El coche eléctrico: nada nuevo bajo el sol

En estos días de calentamiento global, lucha contra las emisiones de CO2 y precio del petróleo en sus máximos históricos, una parte de la opinión pública y los medios de comunicación invocan soluciones de vanguardia.

Hemos visto en el artículo publicado en faconauto.com el mes pasado algunas soluciones “originales”, como el Smart que se carga con una turbina eólica, el Venturi Eclectic con paneles solares en el techo y un molinillo que parece de juguete (y lo es en términos de potencia).

Existen variantes originales como el Astrolab, o el Blue Car que se aproximan más a nuestro concepto de utilitario. Otros fabricantes “tradicionales” corren también al desarrollo de vehículos eléctricos, como el Chrevrolet Volt de GM, o las versiones eléctricas de modelos como el Peugeot 106, el Citroen Saxo o el Berlingo, que no son más que vehículos de serie con un motor eléctrico “injertado”. ¿Pero, es realmente innovador todo esto?

LOS PIONEROS
Pocos saben que el primer coche eléctrico fue construido en 1848 por el estadounidense Moses Farmer. En Europa el pionero fue el inglés J.K. Starley cuyo modelo data de 1888. Y que el primer coche que superó “la barrera de los 100 km/h” fue eléctrico. O quizás deberíamos decir es, pues existe aún y lo podemos admirar en el museo del automóvil de Compiègne. Se llamaba J"amais Contente" (Jamás Contenta). Se dice que fue bautizado así en honor al carácter de la esposa de su creador, el ingeniero-empresario-corredor belga Camille Jenatzy, quien venía experimentando la tracción eléctrica desde 1898.

Camille era hijo de un fabricante de neumáticos, y había montado una fábrica de vehículos eléctricos cerca de París. Su principal competidor era un fabricante de carruajes y la motivación para construir un “bólido” eléctrico era sencillamente publicitaria: ningún vehículo tirado por caballos podría ser tan rápido como sus productos.

Fue así que el 29 de abril (o el 1 de mayo según otras fuentes) de 1899 en Achères, cerca de París, la Jamais Contente alcanzó los 105,882 km/h, pulverizando el record del conde Gaston de Chasseloup-Laubat (92,78 km/h alcanzado el 4 de marzo de 1899 con un vehículo también eléctrico, pero menos aerodinámico). Jenatzy, apodado El Diablo Rojo por su barba y su temperamento, permaneció invicto hasta 1902, año en que un coche a vapor piloteado por el francés Léon Serpollet instauró el récord de los… 120 km/h.

La "Jamais Contente" tenía una autonomía de sólo 1 km, llevaba dos motores de 25 kW directamente acoplados a sus ruedas traseras, y sus acumuladores de plomo originales pesaban unos 750 kg. La carrocería a forma de torpedo (toda una revolución en un época en la que los coches poco se diferenciaban de los carruajes) es de una aleación de aluminio, también revolucionaria para aquellos años. El vehículo es más bien pequeño, pero pesa unos 1500 kg.

¿QUÉ HAY DE NUEVO?
¿Qué ha cambiado realmente en 109 años? Los principales problemas de los coches eléctricos siguen siendo el peso y coste de las baterías, la baja densidad de energía de las mismas (que se traduce en reducida autonomía) y la aerodinámica.

Por otro lado, y a pesar de la presión estatal para reducir los límites, la intuición de Camille Jenatzy sigue siendo actual: el público quiere velocidad. Pero también autonomía. En un vehículo terrestre cualquiera, la potencia absorbida por el o los motores es proporcional al cubo de la velocidad.

La verdad es que Jenatzy no lo hizo tan mal. En su tiempo las únicas baterías disponibles eran las de plomo, cuya densidad de energía máxima es de 30-50 Wh/kg. Pero con la tecnología moderna no se lograrían resultados muy superiores. Las mejores baterías disponibles actualmente son las de ión-litio, capaces de erogar 110 - 160 Wh/kg.

Si la "Jamais Contente" hubiera estado equipada con estas baterías, habría sido capaz de recorrer unos 240 km a la velocidad de 100 km/h. Si la comparamos con el más extremo de los vehículos 100% eléctricos actuales, el Venturi Fetish no hay demasiada diferencia de prestaciones: 160 km de autonomía a la velocidad de 160 km/h o 240 km de autonomía en uso mixto. Eso sí con un precio al público de 240.000 € .

El mercado de los vehículos eléctricos aún está en pañales. Es chocante notar que muchos vehículos eléctricos siguen viniendo con frenos a disco, cuando la principal ventaja del motor eléctrico es la de poder frenar recuperando la energía cinética del coche en el banco de baterías (el sistema adoptado por ejemplo en el Toyota Prius).

Está claro que 100 años de diseño en base a motores de combustión interna no se borrarán fácilmente de la tradición de las principales casas automovilísticas, y el público aún no está suficientemente preparado para renunciar a prestaciones que nos parecen habituales, o para exigir determinadas características técnicas. ¿Será la tecnología ión-litio la que prevalga? ¿Llegarán las pilas a hidrógeno a ser competitivas? ¿Es el coche eléctrico realmente ecológico? El debate está servido.

Mario A. Rosato
DAT España

Mario Rosato es ingeniero superior eléctrico, electrónico y ambiental, experto en energías renovables, autor del libro Diseño de máquinas eólicas de pequeña potencia y titular de varias patentes de invención en campo ambiental.